La Batalla de Jutlandia fue el mayor combate naval de la Primera Guerra Mundial, única confrontación directa de gran magnitud entre dos flotas de toda la guerra, que enfrentó a la Flota de Alta Mar de la Marina del Káiser y a la Armada Real Británica entre el 31 de mayo y el 1 de junio de 1916, frente a las costas de Dinamarca, en el Mar del Norte.
LA CONSTRUCCIÓN NAVAL
1916. Por tres largos años los ejércitos de las Potencias Centrales habían estado luchando contra las fuerzas de la Triple Entente en todos los frentes de Europa. Era una guerra en una escala nunca visto antes, una guerra en cuál el poder marítimo jugó un papel esencial; el Káiser Guillermo II estaba bien enterado de esto y ya en 1892 había confiado al Almirante Alfred von Tirpitz la tarea de convertir sus sueños en realidad con las palabras: "Nuestro futuro yace en el mar, el tridente de Neptuno debe pasar a nuestras manos".
Tal radical cambio en la política de una potencia esencialmente continental como Alemania no podía pasar desapercibida a los británicos. En 1904, el Lord del Almirantazgo Sir John Fisher mostró su interés por tal asunto cuando se dirigió al Rey Eduardo VII con las siguientes palabras," Su Majestad, debemos tratar a la flota alemana con la misma importancia que Nelson con los Daneses en la Batalla de Copenhagen", pretendiendo así la total aniquilación de la fuerza naval alemana.
Puerto de Kiel en 1914
Fisher estaba preocupado con razón. Apoyado por el dinamismo del mismo von Tirpitz, los programas navales alemanes tuvieron, en el espacio de unos pocos años, tal empujón que construían barcos a razón de dos a uno a favor de los alemanes sobre sus competidores británicos. Von Tirpitz se había planteado una meta: ser capaz de encarar a los británicos con una fuerza naval por lo menos de dos tercios del tamaño de su adversario. No consideró necesario llegar a una proporción de 1/1, ya que, en caso de guerra, los británicos deberían cuidar sus intereses marítimos en los océanos del mundo entero, y, en consecuencia, tan sólo sería capaz de concentrar una parte de su flota en el Mar del Norte.
Von Tirpitz tenía tres armas para amenazar a los buques de carga británicos en el resto del mundo: Raiders (cruceros o cruceros auxiliares que irían como buques de carga neutrales disfrazados), adaptados especialmente a este tipo de guerra; un ejemplo perfecto es el largo y épico recorrido del EMDEN, que bajo las órdenes del brillante Frigatenkapitan Muller, se las había ingeniado para mantener ocupadas a las fuerzas navales aliadas por meses, ganando así el respeto y la admiración de sus adversarios. Unos pocos escuadrones de rápidos navíos de guerra, como la que, bajo las órdenes del Almirante Graf von Spee, había infligido la derrota a la Armada Real en Coronel. Y por último, una flota de submarinos, de la cuál Alemania sería el mayor (y más destructivo) exponente.
Con tales fuerzas dispersadas por los océanos, los alemanes forzarían a los británicos a dividir su flota, privando así a la Home Fleet de un número considerable de barcos. Lo que quedaría de la Grand Fleet sería todavía superior en términos de cantidad a la Hochseeflotte que los alemanes fuesen capaces de reunir, pero, como Von Tirpitz había señalado, una derrota alemana costaría a los británicos tanto que la Armada Real perdería su supremacía en los mares durante mucho tiempo.
LOS DREADNOUGHT
La aparición en escena, en 1906, de un tipo nuevo y revolucionario de acorazado denominado Dreadnought dio un empujón adicional a la carrera armamentística. Las innovaciones que causaron que este tipo de barco fuera considerado tan moderno (y todas las naves anteriores quedaran relegadas a chatarra) eran esencialmente dos: la adopción de un solo calibre para el armamento principal, que facilitó en gran medida el suministro de munición. Así se alcanzó un nivel de disparo de entre 18000 y 25000m, siendo antes totalmente impensable; y, en segundo lugar, la adopción de la turbina como medio de propulsión en lugar del viejo motor de vapor. Las turbinas, además de dar a las naves una mayor velocidad (21 -23 nudos) durante más tiempo, tenían la ventaja de ser mucho más pequeñas, lo que significó que los cascos de barcos podían tener una forma más baja y la plataforma principal podía ser blindada mejor.
Von Tirpitz tenía tres armas para amenazar a los buques de carga británicos en el resto del mundo: Raiders (cruceros o cruceros auxiliares que irían como buques de carga neutrales disfrazados), adaptados especialmente a este tipo de guerra; un ejemplo perfecto es el largo y épico recorrido del EMDEN, que bajo las órdenes del brillante Frigatenkapitan Muller, se las había ingeniado para mantener ocupadas a las fuerzas navales aliadas por meses, ganando así el respeto y la admiración de sus adversarios. Unos pocos escuadrones de rápidos navíos de guerra, como la que, bajo las órdenes del Almirante Graf von Spee, había infligido la derrota a la Armada Real en Coronel. Y por último, una flota de submarinos, de la cuál Alemania sería el mayor (y más destructivo) exponente.
Con tales fuerzas dispersadas por los océanos, los alemanes forzarían a los británicos a dividir su flota, privando así a la Home Fleet de un número considerable de barcos. Lo que quedaría de la Grand Fleet sería todavía superior en términos de cantidad a la Hochseeflotte que los alemanes fuesen capaces de reunir, pero, como Von Tirpitz había señalado, una derrota alemana costaría a los británicos tanto que la Armada Real perdería su supremacía en los mares durante mucho tiempo.
LOS DREADNOUGHT
La aparición en escena, en 1906, de un tipo nuevo y revolucionario de acorazado denominado Dreadnought dio un empujón adicional a la carrera armamentística. Las innovaciones que causaron que este tipo de barco fuera considerado tan moderno (y todas las naves anteriores quedaran relegadas a chatarra) eran esencialmente dos: la adopción de un solo calibre para el armamento principal, que facilitó en gran medida el suministro de munición. Así se alcanzó un nivel de disparo de entre 18000 y 25000m, siendo antes totalmente impensable; y, en segundo lugar, la adopción de la turbina como medio de propulsión en lugar del viejo motor de vapor. Las turbinas, además de dar a las naves una mayor velocidad (21 -23 nudos) durante más tiempo, tenían la ventaja de ser mucho más pequeñas, lo que significó que los cascos de barcos podían tener una forma más baja y la plataforma principal podía ser blindada mejor.
El Derflinger abriendo fuego
Tanto británicos como alemanes fueron de cabeza a los nuevos programas de construcción. Así, al principio de las hostilidades en agosto de 1914, los británicos eran capaces de formar 23 dreadnoughts, 12 cruceros de la batalla, 39 pre-dreadnoughts, un gran número de cruceros y destructores, además de la construcción mientras tanto de 12 dreadnoughts y un crucero de batalla; los alemanes, por otro lado, tenían 13 dreadnoughts, 5 cruceros de batalla, 22 pre-dreadnoughts, un número considerable de cruceros y destructores, con 7 dreadnoughts y 2 cruceros de la batalla bajo construcción o listos para ser equipados. La proporción entre los dos lados era de 87 navíos de guerra británicos frente a 49 alemanes: un poco menos de los 2/3 previstos por von Tirpitz, pero los británicos habían acelerado su programa de construcción después de ver la amenaza de la flota alemana.
Esta era la situación de ambos lados a vísperas de la batalla, que los británicos llamaron de Jutlandia y los alemanes de Skagerrak, y que fue, sin duda, la batalla marítima más grande de la historia moderna. En Leyte (23-28 octubre de 1944) no fueron tan numerosos ni los navíos ni los hombres en un área tan pequeña y un tiempo tan corto.
LOS PRELUDIOS
La primavera de 1916 tornaba a verano, pero las fuerzas navales no se habían batido, con excepción de algún escarceo ocasional. El comandante de la Grand Fleet era un hombre flemático y lacónico, el Almirante Sir John R. Jellicoe; la Hochseeflotte estaba bajo las órdenes de un hombre nuevo, el Almirante Reinhardt Scheer. Si el número de barcos estaba a favor de los británicos, la calidad - en hombres y material – lo estaba sin duda a los alemanes, que contaban con barcos más eficaces gracias a la avanzada tecnología de su industria de construcción de barcos, a su mejor conocimiento de la metalurgia, su pericia mecánica y, sobre todo, la mayor calidad de la óptica de los sistemas de control de fuego. Además, los alemanes tuvieron especial cuidado para que el diseño de los navíos resistiese un bombardeo excesivo, aún a costa de armamento y velocidad (recordemos las famosas palabras de von Tirpitz, "antes que nada un navío de guerra debe flotar, luego debe flotar y, por último, debe flotar").
EL FRENTE MARÍTIMO
La Hochseeflotte podría usar las aguas del Báltico para intensas campañas de entrenamiento, con lo que sus artilleros se consideraban, con razón, los mejores del mundo, dando en la batalla prueba fehaciente de esto. Los británicos, por otro lado, fueron forzados a ser perros guardianes, quedando atrapados en sus bases por el temor a los submarinos y minas alemanas. Había un gran contraste entre los rangos de la Armada Real entre el carácter flemático y estable de la carrera de Jellicoe, y del temperamento variable de David Beatty, el comandante de los cruceros británicos, cuya carrera fulgurante había sido extremadamente irregular a causa de su boda con una rica heredera americana, dándole apoyo político extremadamente influyente. Además, Jellicoe se encontró en la incómoda posición de ser, según Winston Churchill, "...el único comandante del mundo capaz de perder la guerra en una sola tarde". Scheer, por otro lado, era capaz de poner completa confianza en el comandante de sus cruceros, el Vicealmirante Hipper, demostrándose demasiado bien en la batalla subsiguiente. Es verdad que los alemanes carecieran de experiencia, pero eso no los disuadió de hacer frente a la Armada Real para probar su valor. En tierra, en Verdún, el Ejército de Kronprinz trataba en vano de desgastar a los infatigables franceses atacándolos repetidamente una y otra vez; los alemanes, por lo tanto, llevaban a cabo una operación para acabar con las tablas que amenazaban con estancar la guerra entera. Sólo su armada tuvo tanto los medios como la moral para cambiar el curso de la guerra de esta manera.
31 Gg 2490: UN MENSAJE EXTRAÑO
Esta era la situación cuando, durante la tarde del 30 de mayo de 1916, el Almirantazgo, con un equipo de radio muy avanzado, interceptó un mensaje de la base alemana en Schilling, que decía: "31 Gg 2490". Aunque los británicos tenían los libros alemanes de códigos, caídos en sus manos cuando los rusos habían capturado los restos del crucero MAGDEBURG, encallado en el Báltico, eran incapaces de descifrar el mensaje. Una cosa estaba clara: había algo grande en el aire.
Scheer, de hecho, había decidido una salida en masa. Sin embargo no tenía intención de enfrentarse al total de la Grand Fleet; el plan alemán era más modesto e involucraba la idea de Hipper de fingir la salida con sus cruceros de batalla en orden contra las fuerzas de Beatty y atraerlas de Rosyth, en Escocia, para mandarlas directamente a los inmensos cañones de los acorazados de la Hochseeflotte. Una vez eliminados parte de los espléndidos cruceros de batalla, orgullo y alegría de la Armada Real, los barcos alemanes podrían navegar rápidamente a la seguridad de los cinturones de minas que cerraban la boca del Báltico, antes de que Jellicoe tuviese tiempo para llegar a la escena desde Scapa Flow.
Era un plan sencillo, que, según Scheer, debe haber repetido la operación del Dogger Bank, sólo que los alemanes tendrían la ventaja numérica esta vez: sin embargo, ignoraba el hecho de que los británicos, después de interceptar el mensaje, se preparaban para la acción. Pero una sencilla artimaña previno a los británicos de enterarse de lo que acontecía: sospechando de la eficacia del servicio británico de radio, Scheer había cambiado su señal de llamada con el de una estación de semáforo; los británicos fueron calmadamente hacia adelante rastreándolo con su equipo hacia Wilhelmshaven, cuando él se dirigía al norte a bordo del FRIEDRICH DER GROSSE.
Esta era la situación de ambos lados a vísperas de la batalla, que los británicos llamaron de Jutlandia y los alemanes de Skagerrak, y que fue, sin duda, la batalla marítima más grande de la historia moderna. En Leyte (23-28 octubre de 1944) no fueron tan numerosos ni los navíos ni los hombres en un área tan pequeña y un tiempo tan corto.
LOS PRELUDIOS
La primavera de 1916 tornaba a verano, pero las fuerzas navales no se habían batido, con excepción de algún escarceo ocasional. El comandante de la Grand Fleet era un hombre flemático y lacónico, el Almirante Sir John R. Jellicoe; la Hochseeflotte estaba bajo las órdenes de un hombre nuevo, el Almirante Reinhardt Scheer. Si el número de barcos estaba a favor de los británicos, la calidad - en hombres y material – lo estaba sin duda a los alemanes, que contaban con barcos más eficaces gracias a la avanzada tecnología de su industria de construcción de barcos, a su mejor conocimiento de la metalurgia, su pericia mecánica y, sobre todo, la mayor calidad de la óptica de los sistemas de control de fuego. Además, los alemanes tuvieron especial cuidado para que el diseño de los navíos resistiese un bombardeo excesivo, aún a costa de armamento y velocidad (recordemos las famosas palabras de von Tirpitz, "antes que nada un navío de guerra debe flotar, luego debe flotar y, por último, debe flotar").
EL FRENTE MARÍTIMO
La Hochseeflotte podría usar las aguas del Báltico para intensas campañas de entrenamiento, con lo que sus artilleros se consideraban, con razón, los mejores del mundo, dando en la batalla prueba fehaciente de esto. Los británicos, por otro lado, fueron forzados a ser perros guardianes, quedando atrapados en sus bases por el temor a los submarinos y minas alemanas. Había un gran contraste entre los rangos de la Armada Real entre el carácter flemático y estable de la carrera de Jellicoe, y del temperamento variable de David Beatty, el comandante de los cruceros británicos, cuya carrera fulgurante había sido extremadamente irregular a causa de su boda con una rica heredera americana, dándole apoyo político extremadamente influyente. Además, Jellicoe se encontró en la incómoda posición de ser, según Winston Churchill, "...el único comandante del mundo capaz de perder la guerra en una sola tarde". Scheer, por otro lado, era capaz de poner completa confianza en el comandante de sus cruceros, el Vicealmirante Hipper, demostrándose demasiado bien en la batalla subsiguiente. Es verdad que los alemanes carecieran de experiencia, pero eso no los disuadió de hacer frente a la Armada Real para probar su valor. En tierra, en Verdún, el Ejército de Kronprinz trataba en vano de desgastar a los infatigables franceses atacándolos repetidamente una y otra vez; los alemanes, por lo tanto, llevaban a cabo una operación para acabar con las tablas que amenazaban con estancar la guerra entera. Sólo su armada tuvo tanto los medios como la moral para cambiar el curso de la guerra de esta manera.
31 Gg 2490: UN MENSAJE EXTRAÑO
Esta era la situación cuando, durante la tarde del 30 de mayo de 1916, el Almirantazgo, con un equipo de radio muy avanzado, interceptó un mensaje de la base alemana en Schilling, que decía: "31 Gg 2490". Aunque los británicos tenían los libros alemanes de códigos, caídos en sus manos cuando los rusos habían capturado los restos del crucero MAGDEBURG, encallado en el Báltico, eran incapaces de descifrar el mensaje. Una cosa estaba clara: había algo grande en el aire.
Scheer, de hecho, había decidido una salida en masa. Sin embargo no tenía intención de enfrentarse al total de la Grand Fleet; el plan alemán era más modesto e involucraba la idea de Hipper de fingir la salida con sus cruceros de batalla en orden contra las fuerzas de Beatty y atraerlas de Rosyth, en Escocia, para mandarlas directamente a los inmensos cañones de los acorazados de la Hochseeflotte. Una vez eliminados parte de los espléndidos cruceros de batalla, orgullo y alegría de la Armada Real, los barcos alemanes podrían navegar rápidamente a la seguridad de los cinturones de minas que cerraban la boca del Báltico, antes de que Jellicoe tuviese tiempo para llegar a la escena desde Scapa Flow.
Era un plan sencillo, que, según Scheer, debe haber repetido la operación del Dogger Bank, sólo que los alemanes tendrían la ventaja numérica esta vez: sin embargo, ignoraba el hecho de que los británicos, después de interceptar el mensaje, se preparaban para la acción. Pero una sencilla artimaña previno a los británicos de enterarse de lo que acontecía: sospechando de la eficacia del servicio británico de radio, Scheer había cambiado su señal de llamada con el de una estación de semáforo; los británicos fueron calmadamente hacia adelante rastreándolo con su equipo hacia Wilhelmshaven, cuando él se dirigía al norte a bordo del FRIEDRICH DER GROSSE.
El Friedrich der Grosse
En cuanto el mensaje se hubo recibido, el Almirantazgo había ordenado a Jellicoe prepararse para salir, junto con el escuadrón de Jerram, que estaba anclado en Invergordon, en el Estuario de Moray, y los cruceros de batalla de Beatty. Se debían reunir en el centro del Mar del norte a las 14.00 horas del 31 de mayo a 56 40N, 5E. A las 21.30 horas del 30, Jellicoe abandonaba Scapa, levantando su enseña en el IRON DUKE, navío insignia de 16 acorazados y 3 cruceros de batalla (el tercer escuadrón, con el INVINCIBLE, el INFLEXIBLE y el INDOMITABLE, bajo las órdenes del Contraalmirante Sir Horace Hood, que había acudido de Rosyth a Scapa Flow para entrenar). Beatty salió de Rosyth a las 22.15 horas a bordo del LION a las órdenes del primer y segundo escuadrón (seis cruceros de batalla), y del quinto escuadrón de acorazados (cuatro barcos). Unos ocho acorazados adicionales estaban bajo las órdenes de Jerram.
HACIA LA BATALLA
Las órdenes de Beatty eran de navegar delante de la fuerza principal de Jellicoe y dirigirse a Horns Reef, para ver si el misterioso mensaje significaba realmente algo. Si los británicos ignoraban las intenciones alemanas, éstos no tenían ni idea de que la Grand Fleet se había echo a la mar. A las 01.00 horas del 31, Hipper, con su enseña en el LUTZOW, salió de Helgoland seguido por sus cruceros de batalla, dos escuadrones de cruceros ligeros y tres flotillas de barcos destructores y torpederos, y se dirigió hacia Horns Reef a 17 nudos. A las 03.00 horas Scheer salió de Wilhelmshaven a la cabeza de tres escuadrones de acorazados: la Batalla de Jutlandia había comenzado.
HACIA LA BATALLA
Las órdenes de Beatty eran de navegar delante de la fuerza principal de Jellicoe y dirigirse a Horns Reef, para ver si el misterioso mensaje significaba realmente algo. Si los británicos ignoraban las intenciones alemanas, éstos no tenían ni idea de que la Grand Fleet se había echo a la mar. A las 01.00 horas del 31, Hipper, con su enseña en el LUTZOW, salió de Helgoland seguido por sus cruceros de batalla, dos escuadrones de cruceros ligeros y tres flotillas de barcos destructores y torpederos, y se dirigió hacia Horns Reef a 17 nudos. A las 03.00 horas Scheer salió de Wilhelmshaven a la cabeza de tres escuadrones de acorazados: la Batalla de Jutlandia había comenzado.
El Iron Duke
LA TRAGEDIA PASO A PASO
A las 14.00 horas del día 31, Beatty estaba en el lugar indicado de reunión, con sus barcos al este. El tiempo era bueno y la mar estaba en calma; sólo una neblina persistente, que siempre se encuentra en el Mar del Norte en esa época del año, limitó la visibilidad, y ese factor jugaría un papel decisivo en la batalla. Cerca de 45 millas al este de Beatty, Hipper se dirigía al norte: las fuerzas estaban sobre el horizonte y fuera de la vista de uno y otro. Si Hipper seguía ese curso, quedaría pronto alejado de Scheer, a unas 50 millas detrás de él, y caería directamente sobre los acorazados de Jellicoe, quien venía del noroeste; no era exactamente lo que los alemanes esperaban. En esos momentos un factor inesperado entró en juego. Exactamente hacia la mitad entre Hipper y Beatty un viejo barco Danés de carga, cubierto de óxido, el N. J. FJORD, fue avistado simultáneamente por observadores de ambos lados. Los británicos inmediatamente despacharon dos cruceros ligeros, el GALATEA y el PHAETON, para investigar el barco, mientras que los alemanes mandaron al crucero ligero ELBING con unos pocas naves más de reconocimiento. En cuanto se vieron unos a otros y se dieron cuenta, con gran sorpresa, de quienes eran, los dos grupos intercambiaron las primeras salvas mientras avisaban a sus respectivos comandantes de la presencia del enemigo. El primer barco en ser golpeado fue el GALATEA, por un impacto del ELBING.
Hay que indicar que los mensajes que pasaron durante el curso de la batalla eran totalmente insuficientes para permitir a ninguno de los dos comandantes en el jefe formar un retrato exacto de la situación táctica, con lo que tuvieron que confiar en sus propios ojos. Además, tenido en cuenta que las transmisiones de radio estaban en sus etapas iniciales, eran inadecuadas para un suministro de información rápida y completa.
El primer barco en el grupo principal de Beatty a la vista del enemigo era el crucero de batalla NEW ZEALAND, que informó de cinco barcos a estribor a las 15.15 horas; diez minutos después, ambos grupos estaban a la vista, a una distancia de cerca de 26800 metros. Jellicoe, mientras tanto, estaba a unas 60 millas al norte. Beatty aumentó su velocidad a 25 nudos y se dirigió hacia el enemigo, pero Evan Thomas, al mando del quinto escuadrón acorazado, no entendió la señal y llevó a cabo la orden de aumentar la velocidad tarde, con el resultado que mediaban 10 millas cuando los cruceros británicos de batalla llegaron a la distancia de los grandes cañones de Hipper.
Para evitar ser cortado por barcos de Scheer, Hipper se dirigió al SSE a una velocidad de 18 nudos con sus barcos en una formación perfecta y en un ángulo oblicuo a los cañones británicos. La visibilidad, ya pobre, empeoraba considerablemente debido a las nubes de negro humo que despedían las chimeneas de los barcos al aumentar la presión de las calderas al máximo.
A las 15.48 horas, la distancia entre los dos lados se había reducido a unos 18200 metros y el LUTZOW abrió fuego, seguido inmediatamente por otros barcos alemanes: los británicos, sin embargo, estaban todavía maniobrando sus barcos para dejarlos en formación, y abrieron fuego después y no juntos. Tras sólo tres minutos (el tiempo de una salva en el aire) el LION fue alcanzado dos veces, un minuto después el TIGER y el PRINCESS ROYAL, alcanzados por un impacto cada uno. De este momento en adelante, con la distancia entre los dos lados disminuyendo a cada instante, el fuego alemán llegó a ser asesino, con disparo tras disparo sobre el blanco: el TIGER fue alcanzado por dos impactos más de 280 mm en pocos minutos, dejando dos de sus baterías principales fuera de acción, y el LION fue alcanzado una tercera vez. Por el otro lado, a las 15.55 horas una salva del QUEEN MARY alcanzó la torre 'C' del SEYDLITZ: el barco se salvó sólo porque, tras la experiencia de Dogger Bank (que los británicos habían decidido ignorar), los compartimentos de munición habían sido preparados para que los equipos del rescate fuesen capaces de inundarlos antes de que el fuego lo alcanzase.
Un minuto después los alemanes contestaban: a las 15.56 horas el TIGER fue alcanzado repetidamente una y otra vez; los impactos estallaban dentro del casco del barco con terrible efecto. Mientras tanto, el PRINCESS ROYAL fue alcanzado por dos impactos de 305 mm, dejando a la torre 'A' y su control de fuego fuera de servicio por veinte minutos. La próxima salva dio también en blanco y el PRINCESS ROYAL fue alcanzado en la torre 'B'. A las 16.00 horas el LION sufrió el mismo destino que el SEYDLITZ: después que ser golpeado en medio por un impacto del LUTZOW, su santabárbara tuvo que ser inundada y después recibió seis impactos en rápida sucesión. El TIGER fue dañado por cinco impactos en los siguientes siete minutos. El LION fue forzado fuera de la formación y de la línea de tiro. Aunque el TIGER y el NEW ZEALAND continuaran lejos del fuego, no alcanzaron a dar un solo disparo en el blanco: el lacónico "disparo no bueno" de Jellicoe de Dogger Bank se mostraba con toda su crudeza en el peor momento.
La distancia media bajó a menos de 15400 m y el fuego alemán, que incluía ahora el de los cañones de medio calibre, llegó a ser aún más efectivo. A las 16.05 horas un resplandor iluminó el cielo, revelando lo que parecía una escena tomada del " Inferno" de Dante: tres impactos de 280 mm del VON DER TANN perforaron la torre delantera y el blindaje del INDEFATIGABLE, que se inclinó a babor con sus santabárbaras en llamas. Siguió una tremenda explosión, que lo partió en dos, y el barco azorado a babor en unos pocos segundos se hundió con su tripulación. El VON DER TANN no pudo celebrar su éxito, pues poco después fue alcanzado en la línea de flotación por un impacto de 381 mm abriendo una importante vía de agua al barco (añadiendo unas 600 toneladas de agua); a pesar de esto, pudo permanecer en formación, prueba adicional del magnífico trabajo hecho por los diseñadores alemanes.
¿Pero de dónde venía semejante disparo de tal calibre, si los cañones más grandes a bordo de los británicos eran en aquel momento de 343 mm?. Thomas había llegado a escena con sus acorazados, y uno de los ocho 381 mm recorrió los 25000 m.
Con estos cuatro acorazados preparados para lanzar todo lo que tenían en la confusión de la batalla, la situación llegó a ser crítica para Hipper. Afortunadamente para los alemanes, los impactos británicos eran de calidad muy pobres y rebotaban al contacto con el blindaje de los barcos alemanes, soportando estos la ordalía magníficamente. Aunque estuvieran en desventaja en términos de calibre y cantidad, eran los barcos de Hipper los que continuaban obteniendo los mejores resultados. A las 16.15 horas el LION y el LUTZOW luchaban en duelo directo, pero, mientras que el LUTZOW sólo se dañó levemente, los furibundos fuegos consumían al LION. El NEW ZEALAND fue dañado otra vez, pero de forma leve. Mientras tanto, los británicos conseguían ser más exacto y el TIGER y el NEW ZEALAND obtuvieron disparos sobre el MOLTKE y el VON DER TANN respectivamente.
A las 16.20 horas el segundo acto de la tragedia comenzó para los británicos: el QUEEN MARY fue alcanzado por el DERFFLINGER tras dañar al barco alemán dos veces. Inmediatamente después, sin embargo, el crucero británico se vio bajo el fuego conjunto del DERFFLINGER y el SEYDLITZ, con seis blancos en rápida sucesión: a las 16.26 horas el QUEEN MARY voló y se hundió en unos pocos segundos. Era el segundo barco británico grande en irse a pique en veinte minutos: sin la duda el acero de los proyectiles alemanes era de mayor calidad que el blindaje chapando británico.
A las 14.00 horas del día 31, Beatty estaba en el lugar indicado de reunión, con sus barcos al este. El tiempo era bueno y la mar estaba en calma; sólo una neblina persistente, que siempre se encuentra en el Mar del Norte en esa época del año, limitó la visibilidad, y ese factor jugaría un papel decisivo en la batalla. Cerca de 45 millas al este de Beatty, Hipper se dirigía al norte: las fuerzas estaban sobre el horizonte y fuera de la vista de uno y otro. Si Hipper seguía ese curso, quedaría pronto alejado de Scheer, a unas 50 millas detrás de él, y caería directamente sobre los acorazados de Jellicoe, quien venía del noroeste; no era exactamente lo que los alemanes esperaban. En esos momentos un factor inesperado entró en juego. Exactamente hacia la mitad entre Hipper y Beatty un viejo barco Danés de carga, cubierto de óxido, el N. J. FJORD, fue avistado simultáneamente por observadores de ambos lados. Los británicos inmediatamente despacharon dos cruceros ligeros, el GALATEA y el PHAETON, para investigar el barco, mientras que los alemanes mandaron al crucero ligero ELBING con unos pocas naves más de reconocimiento. En cuanto se vieron unos a otros y se dieron cuenta, con gran sorpresa, de quienes eran, los dos grupos intercambiaron las primeras salvas mientras avisaban a sus respectivos comandantes de la presencia del enemigo. El primer barco en ser golpeado fue el GALATEA, por un impacto del ELBING.
Hay que indicar que los mensajes que pasaron durante el curso de la batalla eran totalmente insuficientes para permitir a ninguno de los dos comandantes en el jefe formar un retrato exacto de la situación táctica, con lo que tuvieron que confiar en sus propios ojos. Además, tenido en cuenta que las transmisiones de radio estaban en sus etapas iniciales, eran inadecuadas para un suministro de información rápida y completa.
El primer barco en el grupo principal de Beatty a la vista del enemigo era el crucero de batalla NEW ZEALAND, que informó de cinco barcos a estribor a las 15.15 horas; diez minutos después, ambos grupos estaban a la vista, a una distancia de cerca de 26800 metros. Jellicoe, mientras tanto, estaba a unas 60 millas al norte. Beatty aumentó su velocidad a 25 nudos y se dirigió hacia el enemigo, pero Evan Thomas, al mando del quinto escuadrón acorazado, no entendió la señal y llevó a cabo la orden de aumentar la velocidad tarde, con el resultado que mediaban 10 millas cuando los cruceros británicos de batalla llegaron a la distancia de los grandes cañones de Hipper.
Para evitar ser cortado por barcos de Scheer, Hipper se dirigió al SSE a una velocidad de 18 nudos con sus barcos en una formación perfecta y en un ángulo oblicuo a los cañones británicos. La visibilidad, ya pobre, empeoraba considerablemente debido a las nubes de negro humo que despedían las chimeneas de los barcos al aumentar la presión de las calderas al máximo.
A las 15.48 horas, la distancia entre los dos lados se había reducido a unos 18200 metros y el LUTZOW abrió fuego, seguido inmediatamente por otros barcos alemanes: los británicos, sin embargo, estaban todavía maniobrando sus barcos para dejarlos en formación, y abrieron fuego después y no juntos. Tras sólo tres minutos (el tiempo de una salva en el aire) el LION fue alcanzado dos veces, un minuto después el TIGER y el PRINCESS ROYAL, alcanzados por un impacto cada uno. De este momento en adelante, con la distancia entre los dos lados disminuyendo a cada instante, el fuego alemán llegó a ser asesino, con disparo tras disparo sobre el blanco: el TIGER fue alcanzado por dos impactos más de 280 mm en pocos minutos, dejando dos de sus baterías principales fuera de acción, y el LION fue alcanzado una tercera vez. Por el otro lado, a las 15.55 horas una salva del QUEEN MARY alcanzó la torre 'C' del SEYDLITZ: el barco se salvó sólo porque, tras la experiencia de Dogger Bank (que los británicos habían decidido ignorar), los compartimentos de munición habían sido preparados para que los equipos del rescate fuesen capaces de inundarlos antes de que el fuego lo alcanzase.
Un minuto después los alemanes contestaban: a las 15.56 horas el TIGER fue alcanzado repetidamente una y otra vez; los impactos estallaban dentro del casco del barco con terrible efecto. Mientras tanto, el PRINCESS ROYAL fue alcanzado por dos impactos de 305 mm, dejando a la torre 'A' y su control de fuego fuera de servicio por veinte minutos. La próxima salva dio también en blanco y el PRINCESS ROYAL fue alcanzado en la torre 'B'. A las 16.00 horas el LION sufrió el mismo destino que el SEYDLITZ: después que ser golpeado en medio por un impacto del LUTZOW, su santabárbara tuvo que ser inundada y después recibió seis impactos en rápida sucesión. El TIGER fue dañado por cinco impactos en los siguientes siete minutos. El LION fue forzado fuera de la formación y de la línea de tiro. Aunque el TIGER y el NEW ZEALAND continuaran lejos del fuego, no alcanzaron a dar un solo disparo en el blanco: el lacónico "disparo no bueno" de Jellicoe de Dogger Bank se mostraba con toda su crudeza en el peor momento.
La distancia media bajó a menos de 15400 m y el fuego alemán, que incluía ahora el de los cañones de medio calibre, llegó a ser aún más efectivo. A las 16.05 horas un resplandor iluminó el cielo, revelando lo que parecía una escena tomada del " Inferno" de Dante: tres impactos de 280 mm del VON DER TANN perforaron la torre delantera y el blindaje del INDEFATIGABLE, que se inclinó a babor con sus santabárbaras en llamas. Siguió una tremenda explosión, que lo partió en dos, y el barco azorado a babor en unos pocos segundos se hundió con su tripulación. El VON DER TANN no pudo celebrar su éxito, pues poco después fue alcanzado en la línea de flotación por un impacto de 381 mm abriendo una importante vía de agua al barco (añadiendo unas 600 toneladas de agua); a pesar de esto, pudo permanecer en formación, prueba adicional del magnífico trabajo hecho por los diseñadores alemanes.
¿Pero de dónde venía semejante disparo de tal calibre, si los cañones más grandes a bordo de los británicos eran en aquel momento de 343 mm?. Thomas había llegado a escena con sus acorazados, y uno de los ocho 381 mm recorrió los 25000 m.
Con estos cuatro acorazados preparados para lanzar todo lo que tenían en la confusión de la batalla, la situación llegó a ser crítica para Hipper. Afortunadamente para los alemanes, los impactos británicos eran de calidad muy pobres y rebotaban al contacto con el blindaje de los barcos alemanes, soportando estos la ordalía magníficamente. Aunque estuvieran en desventaja en términos de calibre y cantidad, eran los barcos de Hipper los que continuaban obteniendo los mejores resultados. A las 16.15 horas el LION y el LUTZOW luchaban en duelo directo, pero, mientras que el LUTZOW sólo se dañó levemente, los furibundos fuegos consumían al LION. El NEW ZEALAND fue dañado otra vez, pero de forma leve. Mientras tanto, los británicos conseguían ser más exacto y el TIGER y el NEW ZEALAND obtuvieron disparos sobre el MOLTKE y el VON DER TANN respectivamente.
A las 16.20 horas el segundo acto de la tragedia comenzó para los británicos: el QUEEN MARY fue alcanzado por el DERFFLINGER tras dañar al barco alemán dos veces. Inmediatamente después, sin embargo, el crucero británico se vio bajo el fuego conjunto del DERFFLINGER y el SEYDLITZ, con seis blancos en rápida sucesión: a las 16.26 horas el QUEEN MARY voló y se hundió en unos pocos segundos. Era el segundo barco británico grande en irse a pique en veinte minutos: sin la duda el acero de los proyectiles alemanes era de mayor calidad que el blindaje chapando británico.
El Queen Mary, hundido el 31 de mayo de 1916
A pesar de estos resultados tácticos brillantes, la situación continuaba siendo crítica para Hipper, en una desventaja numérica de 5 a 8, con las proas de los barcos de Scheer sobre el horizonte. Para ganar tiempo y para evitar demasiados riesgos, Hipper mandó a las naves más pequeñas que acompañaban a sus barcos atacar a los británicos con torpedos, viéndose encarados inmediatamente por un ataque contrario de naves semejantes. Se podría dedicar un libro entero a la confusión siguiente, hubo muchos actos de habilidad, coraje, osadía y sacrificio de los marineros a bordo de esas diminutas naves a velocidades de más de 30 nudos sorteando las inmensas columnas de agua de los impactos de los barcos más grandes.
La interrupción vino cuando el segundo escuadrón de cruceros ligeros bajo el mando del Comodoro Goodenough avistó a Scheer y se acercó a unos 12000 m, arriesgándose a la total destrucción: sólo su considerable ventaja de velocidad evitó el desastre. Mandó un mensaje a Beatty avisando a su comandante de la presencia de la totalidad de la Hochseeflotte.
A las 16.48 horas Beatty se dirigió al norte, esperando ver primero a Hipper y después a Scheer detrás de él; en ese momento, Hipper venía del sur, con el mismo curso que Evan Thomas quien intentaba colocar su formación entre su comandante y Scheer. Cuándo recibió el mensaje de Beatty, ordenó a sus acorazados virar en redondo a estribor y dirigirse al norte. Sin embargo, se encontraron en el fuego cruzado de los barcos de cabeza de Scheer y de los cruceros de batalla de Hipper viéndose forzados a sufrir varios impactos, sin daño grave. Los alemanes fueron impactados unas pocas veces, pero eventualmente los dos lados quedaron fuera de tiro.
DUELO ENTRE COMANDANTES
La primera fase de la batalla terminó: en breve serían los dos comandantes supremos los jugadores. Scheer, junto a Hipper, estaba contento de tener delante una parte grande de la Grand Fleet y estaba seguro de que serían los alemanes quienes saliesen como vencedores; ignoraba en ese momento que Jellicoe estaba a punto de entrar en escena sin menos de 24 cruceros acorazados y de batalla detrás de él. Hipper, sin embargo, no compartía el optimismo de Scheer (aunque hubiera sido él que había cosechado los triunfos del primer encuentro) ya que sus barcos mostraban los signos de una larga y dura lucha. No obstante llevó a cabo la orden de cazar a Beatty y Evan Thomas dirigiéndose al norte. Sin embargo, Jellicoe a bordo del IRON DUKE fue informado de la presencia de la Hochseeflotte y, dada su ventaja numérica, cambió a Scheer de cazador a cazado. Sus 24 navíos de guerra, en seis líneas, esperaba el momento de formar en fila para la batalla. Los grupos de cruceros y destructores, dispersos alrededor, aseguraban su protección contra submarinos y torpedos.
Finalmente, a las 17.30 horas, se dio señal a la flota desde el MARLBOROUGH bajo las órdenes de Sir Cecil Burney de que el enemigo estaba a la vista, y Jellicoe se dio cuenta de que estaba demasiado cerca de él. Para ganar tiempo y para ponerse en una posición táctica más favorable, Jellicoe decidió virar hacia el sudeste sus barcos en formación de batalla. De esta manera podía aparecer por el flanco derecho lleno de niebla de Scheer - sólo entonces el comandante alemán se entera de la trampa mortal en que había caído.
La interrupción vino cuando el segundo escuadrón de cruceros ligeros bajo el mando del Comodoro Goodenough avistó a Scheer y se acercó a unos 12000 m, arriesgándose a la total destrucción: sólo su considerable ventaja de velocidad evitó el desastre. Mandó un mensaje a Beatty avisando a su comandante de la presencia de la totalidad de la Hochseeflotte.
A las 16.48 horas Beatty se dirigió al norte, esperando ver primero a Hipper y después a Scheer detrás de él; en ese momento, Hipper venía del sur, con el mismo curso que Evan Thomas quien intentaba colocar su formación entre su comandante y Scheer. Cuándo recibió el mensaje de Beatty, ordenó a sus acorazados virar en redondo a estribor y dirigirse al norte. Sin embargo, se encontraron en el fuego cruzado de los barcos de cabeza de Scheer y de los cruceros de batalla de Hipper viéndose forzados a sufrir varios impactos, sin daño grave. Los alemanes fueron impactados unas pocas veces, pero eventualmente los dos lados quedaron fuera de tiro.
DUELO ENTRE COMANDANTES
La primera fase de la batalla terminó: en breve serían los dos comandantes supremos los jugadores. Scheer, junto a Hipper, estaba contento de tener delante una parte grande de la Grand Fleet y estaba seguro de que serían los alemanes quienes saliesen como vencedores; ignoraba en ese momento que Jellicoe estaba a punto de entrar en escena sin menos de 24 cruceros acorazados y de batalla detrás de él. Hipper, sin embargo, no compartía el optimismo de Scheer (aunque hubiera sido él que había cosechado los triunfos del primer encuentro) ya que sus barcos mostraban los signos de una larga y dura lucha. No obstante llevó a cabo la orden de cazar a Beatty y Evan Thomas dirigiéndose al norte. Sin embargo, Jellicoe a bordo del IRON DUKE fue informado de la presencia de la Hochseeflotte y, dada su ventaja numérica, cambió a Scheer de cazador a cazado. Sus 24 navíos de guerra, en seis líneas, esperaba el momento de formar en fila para la batalla. Los grupos de cruceros y destructores, dispersos alrededor, aseguraban su protección contra submarinos y torpedos.
Finalmente, a las 17.30 horas, se dio señal a la flota desde el MARLBOROUGH bajo las órdenes de Sir Cecil Burney de que el enemigo estaba a la vista, y Jellicoe se dio cuenta de que estaba demasiado cerca de él. Para ganar tiempo y para ponerse en una posición táctica más favorable, Jellicoe decidió virar hacia el sudeste sus barcos en formación de batalla. De esta manera podía aparecer por el flanco derecho lleno de niebla de Scheer - sólo entonces el comandante alemán se entera de la trampa mortal en que había caído.
A las 18.05 horas Beatty cortó enfrente de la formación de Jellicoe con sus cuatro barcos supervivientes y tomó la posición detrás de los cruceros de batalla del tercer escuadrón de Hood, el más adelantado y a la derecha de la parte principal de la flota británica. La distancia disminuía rápidamente y los cruceros de batalla de Hood estaban ya a distancia: de hecho, a las 18.17 horas el MARLBOROUGH abrió fuego, seguido inmediatamente por los otros. Los primeros disparos comenzaron a caer con considerable certeza alrededor de los barcos a cabeza del escuadrón alemán. El LUTZOW fue impactado gravemente y tuvo que dejar la formación. La situación era particularmente grave, por lo que Hipper fue a bordo del MOLTKE, y perdió en ello tres horas (prácticamente todo el resto de la batalla). El mando de los cruceros de batalla fue confiado a Hartog, comandante del DERFFLINGER.
El Invencible, visto por los franceses
Los cruceros blindados bajo el Contraalmirante Arbuthnot también fueron alcanzados: su primer escuadrón de cruceros estaba en el extremo derecho de la flota británica y, de aquí en adelante, era el más cercano al enemigo. Mientras tanto un grupo de cruceros ligeros alemanes (ELBING, PILLAU y WIESBADEN) quedaron bajo el fuego de los cruceros de batalla de Hood: el WIESBADEN rápidamente fue reducido a un montón de restos humeantes, pero cuándo Arbuthnot se acercó con sus barcos a da el golpe de gracia, se vio bajo el fuego de los barcos de Hipper. A las 18.21 horas el DEFENCE voló por los aires y se hundió tras ser alcanzado por dos salvas sucesivas, llevándose a Arbuthnot al fondo, y el WARRIOR también sufrió graves daños.
A pesar de este éxito, la situación estaba cada vez más fuera del control de Scheer: a menos de cambiar el curso, permitiría a Jellicoe cruzar su 'T' a la manera más clásica posible.
La visibilidad empeoraba a cada minuto, ocultando parcialmente a los alemanes de los artilleros británicos, cegándoles el fuego. Era el momento oportuno para Scheer de destrabarse: a las 18.35 horas izó la señal para virar 180º ; perfectamente sincronizados, los acorazados alemanes llevaron a cabo la maniobra, que habían realizado tantas veces durante los ensayos en el Báltico, y en breve la distancia entre los dos lados aumentó considerablemente. Jellicoe, que había sido incapaz de ver lo que los alemanes hacían, continuó su curso original, poniendo cada vez mas espacio entre su flota y la de su adversario.
A las 18.50 horas, el comandante británico encontró un espacio vacío enfrente de él y ordenó a sus barcos virar 167 grados, mientras que Scheer se dirigió al este intentando volver a coger al enemigo. Esta maniobra, contra toda lógica de tácticas navales, lo puso una vez más en la posición donde su 'T' podía ser cruzada y, además, los cruceros de batalla de Hipper quedaban delante de él (que permanecían bajo las órdenes de Hartog). Sin embargo, estaban en los límites de su capacidad ya que habían cargado con el peso de la batalla hasta entonces.
A las 19.15 horas Scheer, en cuanto se dio cuenta de su error y el peligro al que se arriesgaba, ordenó a sus acorazados dar la vuelta, interna, una tercera vez y dio al mismo tiempo la famosa orden a los cuatro cruceros sobrevivientes de la batalla (el LUTZOW estaba todavía fuera de formación), que siempre permanecerá imborrable impresa en la memoria de todos marineros alemanes: '' Sclachtkreuzer, gefechtswendung! Rein in dem Feind! Ran! (Cruceros de batalla, ¡giro de batalla! ¡Recto al enemigo! ¡Carga! )".
Hartog obedeció y acortó la distancia, oponiendo sus cuatro cruceros de batalla contra treinta y tres cruceros acorazados y de batalla. Este espléndido ejemplo del espíritu del sacrificio de sus barcos y sus hombres se conoce entre los hombres de mar en el mundo entero como "el paseo de la muerte". El DERFFLINGER y el VON DER TANN fueron los barcos más involucrados y, a pesar de ser alcanzados repetidamente, continuaron peleando: al DERFFLINGER sólo le quedaron dos de sus cañones principales en funcionamiento al final.
A pesar de este éxito, la situación estaba cada vez más fuera del control de Scheer: a menos de cambiar el curso, permitiría a Jellicoe cruzar su 'T' a la manera más clásica posible.
La visibilidad empeoraba a cada minuto, ocultando parcialmente a los alemanes de los artilleros británicos, cegándoles el fuego. Era el momento oportuno para Scheer de destrabarse: a las 18.35 horas izó la señal para virar 180º ; perfectamente sincronizados, los acorazados alemanes llevaron a cabo la maniobra, que habían realizado tantas veces durante los ensayos en el Báltico, y en breve la distancia entre los dos lados aumentó considerablemente. Jellicoe, que había sido incapaz de ver lo que los alemanes hacían, continuó su curso original, poniendo cada vez mas espacio entre su flota y la de su adversario.
A las 18.50 horas, el comandante británico encontró un espacio vacío enfrente de él y ordenó a sus barcos virar 167 grados, mientras que Scheer se dirigió al este intentando volver a coger al enemigo. Esta maniobra, contra toda lógica de tácticas navales, lo puso una vez más en la posición donde su 'T' podía ser cruzada y, además, los cruceros de batalla de Hipper quedaban delante de él (que permanecían bajo las órdenes de Hartog). Sin embargo, estaban en los límites de su capacidad ya que habían cargado con el peso de la batalla hasta entonces.
A las 19.15 horas Scheer, en cuanto se dio cuenta de su error y el peligro al que se arriesgaba, ordenó a sus acorazados dar la vuelta, interna, una tercera vez y dio al mismo tiempo la famosa orden a los cuatro cruceros sobrevivientes de la batalla (el LUTZOW estaba todavía fuera de formación), que siempre permanecerá imborrable impresa en la memoria de todos marineros alemanes: '' Sclachtkreuzer, gefechtswendung! Rein in dem Feind! Ran! (Cruceros de batalla, ¡giro de batalla! ¡Recto al enemigo! ¡Carga! )".
Hartog obedeció y acortó la distancia, oponiendo sus cuatro cruceros de batalla contra treinta y tres cruceros acorazados y de batalla. Este espléndido ejemplo del espíritu del sacrificio de sus barcos y sus hombres se conoce entre los hombres de mar en el mundo entero como "el paseo de la muerte". El DERFFLINGER y el VON DER TANN fueron los barcos más involucrados y, a pesar de ser alcanzados repetidamente, continuaron peleando: al DERFFLINGER sólo le quedaron dos de sus cañones principales en funcionamiento al final.
Vista general del Derflinger
Para permitir a Scheer el completar la maniobra de destrabe y como apoyo a los cruceros de batalla, los destructores alemanes fueron derechos hacia Jellicoe y lanzaron sus torpedos a menos de 6800 m: fue sólo en ese momento cuándo vieron los alemanes que tenían a la totalidad de la Grand Fleet contra ellos.
EL MOMENTO CRUCIAL
Fue este el punto que podría llamarse como decisivo de la batalla, que decidiría su resultado y que sería causa de la interminable discusión venidera: la vuelta exterior de Jellicoe. El almirante británico tenía dos maneras de escapar de la amenaza de los destructores: o se volvía al enemigo (al estribor) u ordenaba su flota a babor para ponerlos en un curso más o menos paralelo al de los torpedos. Jellicoe decidió girar 45 grados a babor: este movimiento "demasiado cuidadoso por la mitad" le costó la victoria, ya que lo alejó aún más del enemigo, que había tomado ya la decisión de destrabarse. A su defensa está el hecho de que nadie, a pesar de ver a Scheer girar, se molestó en informar de ello a su comandante.
Esta era la situación a las 19.45 horas cuando los acorazados británicos recibieron la orden para dirigirse hacia el sudoeste, perdiendo más de 3600 m. Sin embargo, Jellicoe pensaba todavía que se podía poner fin a esto de una vez por todas. En esas latitudes, el sol se pone bastante tarde, quedando además los alemanes al oeste de los británicos, quienes podrían aprovecharse de la luz para cortar a los alemanes. En media hora todo podía acabar.
Beatty estaba en la mejor posición para presionar sobre el enemigo, pero sólo contaba con sus propios barcos, ya que el grueso de la Grand Fleet estaba lejos. A las 20.18 horas vio a los cruceros alemanes otra vez, que estaban detrás de la formación alemana principal para proteger su retirada. A las 20.20 horas el INFLEXIBLE abrió fuego, seguido a continuación por el PRINCESS ROYAL, el TIGER, el NEW ZEALAND, el LION y el INDOMITABLE. Los alemanes contestaron inmediatamente con los cañones que todavía permanecían en acción, y a las 20.32 horas tanto el LION como el PRINCESS ROYAL fueron alcanzados, los blancos no eran bien visibles y ambos lados cesaban el fuego frecuentemente. Los británicos estaban pletóricos: impactaron sobre el DERFFLINGER y el SEYDLITZ una vez más y les obligaron a salir de la formación. (En total estos dos barcos fueron alcanzados 17 y 21 veces por impactos de gran calibre y 9 y 2 veces por otros de medio, respectivamente).
Los cruceros alemanes recibieron en ese momento una ayuda inesperada de los seis viejos pre-dreadnoughts del segundo escuadrón bajo el Contraalmirante Mauve, quien, cubierto por el fuego de los barcos en acción, permanecido en curso, obligó a Beatty a encarar a un nuevo enemigo y dejar la cacería. Era un combate desigual y no pasó mucho tiempo antes de que los viejos barcos estuviesen dañados de mala manera a pesar de que los cruceros británicos no operaban a su máxima eficacia: el SCHLESWIG HOLSTEIN, el POMMERN y el SCHLESIEN fueron impactados gravemente sin que pudiesen hacer mucho daño a los británicos, con lo que Mauve a las 20.35 horas decidió dirigirse al oeste. Para sorpresa de todos, Beatty no lo siguió, cesó el fuego y se dirigió hacia el sudoeste: muy probablemente quiso intentar alcanzar la flota alemana para cortar su retirada, que habría permitido a los británicos - Jellicoe lo seguía – terminar con la batalla a su favor.
LA NOCHE FATAL
A las 20.45 horas, después de cinco horas de batalla, los cañones callaban y la oscuridad entró en escena. Las posiciones respectivas a grosso modo eran: Scheer al oeste de la parte principal de la batalla, Beatty cerca de 8 millas delante de él y Jellicoe cerca de 8 millas al babor de él y todo ellos dirigiéndose al sur. La noche es corta a latitud 56N y la luz comenzó a salir cerca de las 03.00 horas, así que no quedaba mucho tiempo para tomar decisiones. Scheer se percató de esto y de que no podría seguir la batalla sin poner en peligro a la Hochseeflotte entera. No tuvo elección: tenía que forzar el bloqueo enemigo durante la noche para alcanzar la seguridad de Horns Reef al amanecer.
A las 21.30 horas el almirante alemán ordenó a su flota para virar a estribor, colocó toda su confianza en la Fortuna y la oscuridad. Y la Fortuna le sonrió. La maniobra fue, de hecho, un éxito, aunque durante la noche hubo varios escarceos, que costó más víctimas en ambos lados. Los británicos perdieron el crucero blindado BLACK PRINCE, que se había desligado de la Grand Fleet y se acercó a la formación alemana por error; los acorazados alemanes THURIGEN, NASSAU, OSTFRIESLAND y FRIEDRICH DER GROSSE lo volaron a menos de 900 m. Los británicos perdieron también los destructores TIPPERARY, ARDENT, FORTUNE y TURBULENT, hundidos por una serie de confusos ataques con torpedos contra los barcos alemanes: Durante estos ataques, otro destructor, el SPITFIRE, chocó con el NASSAU a máxima velocidad.
Los alemanes, por otro lado, perdieron los cruceros FRAUENLOB (torpedeado por el crucero ligero SOUTHAMPTON), ELBING (después de un choque con el POSSEN) y ROSTOCK (torpedeado por un destructor británico no identificado); el heroico LUTZOW, principal protagonista de la batalla, tuvo que ser hundido por un torpedo alemán, ya que era imposible que llegase a puerto. (Había recibido 24 impactos de gran calibre y le había entrado 8,300 toneladas de agua, pese a lo que seguía a flote). Finalmente el viejo POMMERN voló después de ser torpedeado por destructores de la cuarta flotilla.
Cerca de medianoche, la flota de Scheer cruzó por delante de las narices británicas, tras el último barco, y rápidamente se movió lejos con la oscuridad hacia Horns Reef: la batalla marina más grande de la historia moderna terminó. Cerca de las 02.30 horas Jellicoe se dirigió al norte otra vez con la esperanza de retomar contacto con el enemigo a la luz del alba, pero el mar estaba desierto.
El tiempo había empeorado mucho, con lo que el comandante británico, después de navegar en vano hasta el mediodía, dio la orden a sus barcos para volviesen a sus respectivas bases. Los dañados barcos británicos tenían otra batalla pendiente con el mar: el WARRIOR no aguantaría la furia de los elementos, y después de una tentativa para remolcarlo, tuvo que ser abandonado. Fue la última víctima de la batalla de Jutlandia.
CONCLUSIONES
A las 12.00 horas del día 1 de junio la Hochseeflotte ancló en Wilhelmshaven y Scheer analizó los pros y contras de la batalla, quedando complacido por el resultado final. Aún en una desventaja numérica considerable (5 a 8) infligió pérdidas a Jellicoe de exactamente la razón opuesta. Los británicos perdieron 115025 toneladas contra las 61170 de los alemanes, y 6097 marineros británicos frente a los 2551 alemanes. Sin embargo, estas sumas sólo eran de valor a nivel táctico, ya que estratégicamente la batalla la habían ganado los británicos, quienes mantendrían su dominio del Mar del Norte hasta el fin de las hostilidades. Aparte de la salida ocasional de algunos barcos, la Hochseeflotte nunca más volvió a dejar la seguridad de sus campos de minas. Cuando lo hizo finalmente, acudió a Scapa Flow para bajar sus enseñas antes un enemigo victorioso. Pero el verdadero problema para los británicos no era el número de barcos perdidos, sino la inmensa e irrepetible oportunidad perdida. La Batalla de Jutlandia podría haber sido el Trafalgar del siglo XX para la Armada Real y si no lo fue, era debido a la tenacidad y acción de los cruceros alemanes y a los errores e incertidumbres por parte de los británicos.
Las palabras escritas por Beatty un año más tarde, tras llegar a ser comandante en jefe de la flota en lugar de Jellicoe, fueron reveladoras en este asunto; "Parece apenas un año desde ese día terrible cuando podríamos haber alcanzado tanto, y nuestro fracaso para hacerlo así nos ha costado barcos magníficos y valerosas vidas. Según pasa el tiempo, uno se da cuenta más claramente de la oportunidad que se perdió, una oportunidad que nunca volverá a ocurrir, y lo que habría sido fácil entonces será infinitamente más difícil en el futuro.."
Fuente: Traducido por Borja Sierra. Fotos enviadas por el autor.
EL MOMENTO CRUCIAL
Fue este el punto que podría llamarse como decisivo de la batalla, que decidiría su resultado y que sería causa de la interminable discusión venidera: la vuelta exterior de Jellicoe. El almirante británico tenía dos maneras de escapar de la amenaza de los destructores: o se volvía al enemigo (al estribor) u ordenaba su flota a babor para ponerlos en un curso más o menos paralelo al de los torpedos. Jellicoe decidió girar 45 grados a babor: este movimiento "demasiado cuidadoso por la mitad" le costó la victoria, ya que lo alejó aún más del enemigo, que había tomado ya la decisión de destrabarse. A su defensa está el hecho de que nadie, a pesar de ver a Scheer girar, se molestó en informar de ello a su comandante.
Esta era la situación a las 19.45 horas cuando los acorazados británicos recibieron la orden para dirigirse hacia el sudoeste, perdiendo más de 3600 m. Sin embargo, Jellicoe pensaba todavía que se podía poner fin a esto de una vez por todas. En esas latitudes, el sol se pone bastante tarde, quedando además los alemanes al oeste de los británicos, quienes podrían aprovecharse de la luz para cortar a los alemanes. En media hora todo podía acabar.
Beatty estaba en la mejor posición para presionar sobre el enemigo, pero sólo contaba con sus propios barcos, ya que el grueso de la Grand Fleet estaba lejos. A las 20.18 horas vio a los cruceros alemanes otra vez, que estaban detrás de la formación alemana principal para proteger su retirada. A las 20.20 horas el INFLEXIBLE abrió fuego, seguido a continuación por el PRINCESS ROYAL, el TIGER, el NEW ZEALAND, el LION y el INDOMITABLE. Los alemanes contestaron inmediatamente con los cañones que todavía permanecían en acción, y a las 20.32 horas tanto el LION como el PRINCESS ROYAL fueron alcanzados, los blancos no eran bien visibles y ambos lados cesaban el fuego frecuentemente. Los británicos estaban pletóricos: impactaron sobre el DERFFLINGER y el SEYDLITZ una vez más y les obligaron a salir de la formación. (En total estos dos barcos fueron alcanzados 17 y 21 veces por impactos de gran calibre y 9 y 2 veces por otros de medio, respectivamente).
Los cruceros alemanes recibieron en ese momento una ayuda inesperada de los seis viejos pre-dreadnoughts del segundo escuadrón bajo el Contraalmirante Mauve, quien, cubierto por el fuego de los barcos en acción, permanecido en curso, obligó a Beatty a encarar a un nuevo enemigo y dejar la cacería. Era un combate desigual y no pasó mucho tiempo antes de que los viejos barcos estuviesen dañados de mala manera a pesar de que los cruceros británicos no operaban a su máxima eficacia: el SCHLESWIG HOLSTEIN, el POMMERN y el SCHLESIEN fueron impactados gravemente sin que pudiesen hacer mucho daño a los británicos, con lo que Mauve a las 20.35 horas decidió dirigirse al oeste. Para sorpresa de todos, Beatty no lo siguió, cesó el fuego y se dirigió hacia el sudoeste: muy probablemente quiso intentar alcanzar la flota alemana para cortar su retirada, que habría permitido a los británicos - Jellicoe lo seguía – terminar con la batalla a su favor.
LA NOCHE FATAL
A las 20.45 horas, después de cinco horas de batalla, los cañones callaban y la oscuridad entró en escena. Las posiciones respectivas a grosso modo eran: Scheer al oeste de la parte principal de la batalla, Beatty cerca de 8 millas delante de él y Jellicoe cerca de 8 millas al babor de él y todo ellos dirigiéndose al sur. La noche es corta a latitud 56N y la luz comenzó a salir cerca de las 03.00 horas, así que no quedaba mucho tiempo para tomar decisiones. Scheer se percató de esto y de que no podría seguir la batalla sin poner en peligro a la Hochseeflotte entera. No tuvo elección: tenía que forzar el bloqueo enemigo durante la noche para alcanzar la seguridad de Horns Reef al amanecer.
A las 21.30 horas el almirante alemán ordenó a su flota para virar a estribor, colocó toda su confianza en la Fortuna y la oscuridad. Y la Fortuna le sonrió. La maniobra fue, de hecho, un éxito, aunque durante la noche hubo varios escarceos, que costó más víctimas en ambos lados. Los británicos perdieron el crucero blindado BLACK PRINCE, que se había desligado de la Grand Fleet y se acercó a la formación alemana por error; los acorazados alemanes THURIGEN, NASSAU, OSTFRIESLAND y FRIEDRICH DER GROSSE lo volaron a menos de 900 m. Los británicos perdieron también los destructores TIPPERARY, ARDENT, FORTUNE y TURBULENT, hundidos por una serie de confusos ataques con torpedos contra los barcos alemanes: Durante estos ataques, otro destructor, el SPITFIRE, chocó con el NASSAU a máxima velocidad.
Los alemanes, por otro lado, perdieron los cruceros FRAUENLOB (torpedeado por el crucero ligero SOUTHAMPTON), ELBING (después de un choque con el POSSEN) y ROSTOCK (torpedeado por un destructor británico no identificado); el heroico LUTZOW, principal protagonista de la batalla, tuvo que ser hundido por un torpedo alemán, ya que era imposible que llegase a puerto. (Había recibido 24 impactos de gran calibre y le había entrado 8,300 toneladas de agua, pese a lo que seguía a flote). Finalmente el viejo POMMERN voló después de ser torpedeado por destructores de la cuarta flotilla.
Cerca de medianoche, la flota de Scheer cruzó por delante de las narices británicas, tras el último barco, y rápidamente se movió lejos con la oscuridad hacia Horns Reef: la batalla marina más grande de la historia moderna terminó. Cerca de las 02.30 horas Jellicoe se dirigió al norte otra vez con la esperanza de retomar contacto con el enemigo a la luz del alba, pero el mar estaba desierto.
El tiempo había empeorado mucho, con lo que el comandante británico, después de navegar en vano hasta el mediodía, dio la orden a sus barcos para volviesen a sus respectivas bases. Los dañados barcos británicos tenían otra batalla pendiente con el mar: el WARRIOR no aguantaría la furia de los elementos, y después de una tentativa para remolcarlo, tuvo que ser abandonado. Fue la última víctima de la batalla de Jutlandia.
CONCLUSIONES
A las 12.00 horas del día 1 de junio la Hochseeflotte ancló en Wilhelmshaven y Scheer analizó los pros y contras de la batalla, quedando complacido por el resultado final. Aún en una desventaja numérica considerable (5 a 8) infligió pérdidas a Jellicoe de exactamente la razón opuesta. Los británicos perdieron 115025 toneladas contra las 61170 de los alemanes, y 6097 marineros británicos frente a los 2551 alemanes. Sin embargo, estas sumas sólo eran de valor a nivel táctico, ya que estratégicamente la batalla la habían ganado los británicos, quienes mantendrían su dominio del Mar del Norte hasta el fin de las hostilidades. Aparte de la salida ocasional de algunos barcos, la Hochseeflotte nunca más volvió a dejar la seguridad de sus campos de minas. Cuando lo hizo finalmente, acudió a Scapa Flow para bajar sus enseñas antes un enemigo victorioso. Pero el verdadero problema para los británicos no era el número de barcos perdidos, sino la inmensa e irrepetible oportunidad perdida. La Batalla de Jutlandia podría haber sido el Trafalgar del siglo XX para la Armada Real y si no lo fue, era debido a la tenacidad y acción de los cruceros alemanes y a los errores e incertidumbres por parte de los británicos.
Las palabras escritas por Beatty un año más tarde, tras llegar a ser comandante en jefe de la flota en lugar de Jellicoe, fueron reveladoras en este asunto; "Parece apenas un año desde ese día terrible cuando podríamos haber alcanzado tanto, y nuestro fracaso para hacerlo así nos ha costado barcos magníficos y valerosas vidas. Según pasa el tiempo, uno se da cuenta más claramente de la oportunidad que se perdió, una oportunidad que nunca volverá a ocurrir, y lo que habría sido fácil entonces será infinitamente más difícil en el futuro.."
Fuente: Traducido por Borja Sierra. Fotos enviadas por el autor.
